车企面对不成能三角：既要维持柴油车销量利润，又要满脚欧盟更严酷的二氧化碳减排方针（不然面对数十亿欧元罚款），还要推进电动化转型。施努勒：若过度依赖柴油车而轻忽电动化研发，将持久合作力。

　　环保人士柴油车每升燃油二氧化碳排放略高于汽油车，且燃烧发生无害氮氧化物。虽然车企转向HVO（氢化动物油）替代燃料，可削减90%二氧化碳排放，但这种燃料供应无限，价钱比保守柴油高6-10欧分/升。

　　面临销量压力，车企并未放弃柴油手艺研发。奥迪近日推出集成小型电动机的轻度夹杂动力柴油系统，使用于Q5、A6车型，通过制动能量收受接管实现行驶中充电，低速时可纯电行驶。宝马则正在新款X5 SUV上供给纯电动、汽油、柴油及氢燃料电池四种动力选项，但这种全动力笼盖策略显著添加了出产复杂性取成本。

　　正如施努勒所言：柴油车是和术手段，电动化才是计谋标的目的。这场转型没有捷径，但若继续于短期销量劣势而轻忽持久手艺结构，车企可能沉蹈排放丑闻的覆辙——这一次，更是整个行业的将来。前往搜狐，查看更多。

　　奔跑的案例尤为典型——其柴油车销量占比不降反升，从2024年的28%增至2025年的29%。这种逆势增加虽短期维持了销量，但可能加剧电动化转型的畅后风险。奥迪则明白暗示现代柴油手艺凭仗长续航、高效节能和经济性，仍具显著劣势，但同时也认可A1入门级车型将于2026年停产，柴油版选项逐渐退出低端市场。

　　柴油车市场萎缩已成不成逆趋向。2020年欧洲柴油车销量占比另有27%，客岁已跌破10%，从因是2015年排放丑闻导致消费者决心崩塌。现在，小型柴油车已根基退出市场——十年前近50款小型柴油新车，现在已无踪迹。

　　奔跑的策略更为微妙。其当前入门级车型CLA已转向汽油机+轻混系统，燃油效率接近柴油机且简化出产流程，但主要改款车型S级仍保留柴油策动机选项。这种新旧并存的策略。

　　据《商报》对Dataforce数据的阐发，2025年前三季度，奥迪、宝马、奔跑三家车企合计占欧洲柴油车总销量的44%。奔跑柴油车销量达13。7万辆，占其欧洲总销量的29%，而同期电动车销量仅8。2万辆；奥迪柴油车占比24%，宝马达25%，均高于各自电动车销量。这种柴油依赖正在奢华车市场尤为较着——奔跑GLS SUV柴油版占比高达68%，S级轿车柴油版占45%，C级、E级中档车型柴油版占40%。

　　柴油车不是将来计谋，而是维持销量的短期和术。奥纬征询合股人西蒙·施努勒指出。车企数十年的柴油手艺研发堆集，使压燃式策动机正在燃油效率、成本上仍具劣势——柴油车比同级别汽油车节流15%-20%燃油，且柴油策动机耐用性更佳，适合长途驾驶。但这种劣势反面临市场萎缩取政策压力的双沉挤压。